«Волга»: история легенды — от звезды на решётке до «Сайбера»

Есть автомобили, которые возят людей. А есть такие, по которым в стране сверяли часы: кто вышел из чёрного седана у подъезда, тот уже не «просто водитель». С 1956 по 2010 год имя «Волга» носили очень разные машины — хромированный седан с оленем на капоте, такси с суточным пробегом в сотни километров, тихая «догонялка» с мотором «Чайки» и, под самый занавес, лицензионный Chrysler. Общее у них одно. Всех их рисовали и считали в Горьком, на заводе, который умел делать автомобиль прочнее дороги.

Два проекта и люди, которые её нарисовали

К замене «Победы» в Горьком подошли не с одной картинки. С 1952 года параллельно жили два проекта под индексом М-21. Художник-конструктор Джон Вильямс вёл «Звезду»: фастбэк с покатой, как у «Победы», крышей и большими плавниками на корме. Лев Еремеев вёл «Волгу» — обычный трёхобъёмный седан. В 1953 году оба макета уже можно было обходить кругом. В серию пустили машину Еремеева. Фастбэк к середине десятилетия успел устареть, а сложную заднюю часть ещё и трудно было штамповать.

Еремеев к тому времени уже был автором облика ЗИМа ГАЗ-12, позже нарисует «Чайку» ГАЗ-13 и правительственный ЗИЛ-111. На столе у горьковских художников лежали живые Форды, Плимуты и Шевроле начала 1950-х: их покупали, разбирали и мерили. Отдельного «американского оригинала», с которого Волгу скопировали, не было. Бамперы и подфарники ранних машин нарочно перекликались с ЗИМом, чтобы линейка завода читалась как одна семья.

Ведущим конструктором в 1953 году назначили Александра Михайловича Невзорова. Главным конструктором завода на большей части этой работы был Н. И. Борисов. Рядом с ними в бумагах проекта стоят П. Лапшин, Н. Мозохин, Б. Н. Попов — последний считал автоматическую коробку — и Г. В. Эварт, человек мотора. Первый ходовой образец собрали вручную в 1954-м: снимок машины с номером ГВ00-08 на Горьковском шоссе датирован 9 июля. Опытный верхнеклапанный двигатель с полусферическими камерами и цепью на распредвале в серию не пустили. Серийным стал другой агрегат: алюминиевый блок, мокрые гильзы, нижний распредвал с шестерённым приводом, квадратные 92×92 мм и рабочий объём 2445 см³. Базовые 75 л. с. на бензине А-72, у экспортных версий с более высокой степенью сжатия — около 80.

Государственные испытания трёх образцов — двух с «автоматом» и одного с механикой — начались 3 мая 1955 года, и часть маршрута прошла по линии Москва — Крым и обратно. Первые условно серийные машины собрали 15 октября 1956-го. За весь тот год их вышло пять, и передок у них уже был «со звездой». Есть заводская легенда, будто исходная решётка не понравилась на кремлёвском просмотре маршалу Жукову, а по другой версии — Булганину, и звезду поставили, чтобы дать машине «партийное лицо». Документа, который это подтверждает, нет. Зато есть сама звезда: три горизонтальных хромированных бруса, как у поздней «Победы», и пятиконечный знак посередине.

Пока новый мотор доводили, часть машин первой серии, включая такси М-21Б, ездила с форсированным нижнеклапанным двигателем «Победы». Коробка была трёхступенчатой, с подрулевым рычагом. Синхронизаторы стояли только на второй и третьей, первая передача — прямозубая, со скользящим включением: её включали с перегазовкой, и опытный водитель узнавал «двадцать первую» по этому звуку ещё до того, как видел решётку. Передний диван и рычаг на колонке позволяли втиснуть впереди третьего. Ранние салоны выдавал ещё и прозрачный, почти стеклянный спидометр — деталь, за которой охотятся реставраторы.

Отдельная педаль централизованной смазки гнала масло к шарнирам шасси. Задумка была доброй, эксплуатация — нет: систему забывали, забивали или заливали так, что шарниры плавали в смазке. На следующих сериях педаль убрали. Автоматическая коробка Б. Н. Попова, гидромеханика на три ступени, опиралась на изучение Ford-O-Matic, но была спроектирована в Горьком под свой мотор и свои масла, а не скопирована болт в болт. В 1957–1960 годах таких машин выпустили около семисот, другие подсчёты называют цифру до трёх тысяч. С конвейера «автомат» ушёл не потому, что рассыпался: та же схема потом жила в «Чайке» и в ГАЗ-23. Не хватало масла типа ATF и людей, которые умели эту коробку обслуживать.

Звезда, акула и китовый ус

Коллекционеры делят ГАЗ-21 не по годам в паспорте, а по лицу.

Первая серия, 1956–1958, — «звезда». Таких машин, со всеми модификациями, собрали чуть больше 30 тысяч. В 1958 году Волгу показывали на брюссельской Expo 58, и с тех пор её часто называют лауреатом Гран-при выставки.

Вторая серия, примерно 1958–1962, — «акулья пасть»: крупная вертикальная решётка. Тираж — порядка 140 тысяч. На капоте ещё прыгал олень. Это не случайный зверь и не копия чужого маскота. Олень столетиями стоит на гербе Нижнего Новгорода, и для города, который тогда назывался Горьким, фигурка была местным гербом, пущенным в хром. Красивую и дефицитную деталь воровали: в автомобильной печати тех лет фигурирует цена около 30 рублей. На экспортных машинах олень исчез ещё в конце 1950-х. С 1962 года завод снял с капота всё — оленя, «каплю» на такси и продольный молдинг. Причина была пешеходной: при наезде жёсткие рога и копыта добавляли травм. На техосмотре владельцам ранних серий иногда прямо говорили фигурку снять. Люди всё равно покупали оленей в магазинах запчастей и ставили обратно.

Третья серия, 1962–1970, — «китовый ус», мелкая частая решётка. Это уже около 470 тысяч машин, та Волга, которую помнит большинство. В 1965 году индекс в последний раз подправили по политике: завод давно носил имя Молотова, и буква «М» в марке ГАЗ-М-21 держалась дольше, чем само имя на воротах. После опалы Молотова завод переименовали ещё в 1957-м, а буква с шильдика ушла только в 1965-м. Дальше машина называлась просто ГАЗ-21. Заодно улучшили отопление.

Последний седан сошёл с конвейера 15 июля 1970 года в 18:40. Это была модификация 21УС цвета «антрацит». По заводским сводкам, на которые опираются клубы модели, всего выпустили 639 478 автомобилей семейства, включая универсалы, «догонялки» и машинокомплекты для сборки за границей. Антрацитовая машина встала в заводской музей. На авторемонтных заводах «новые» двадцать первые из оставшихся кузовов собирали ещё во второй половине 1970-х.

Седан, который умел догонять

Снаружи ГАЗ-23 — обычная Волга третьей серии. Под капотом — алюминиевая «восьмёрка» от «Чайки», 5,53 литра и 195 л. с., та же трёхступенчатая автоматическая коробка и гидроусилитель руля. С 1962 по 1970 год таких машин сделали 603. Базовый седан набирал 100 км/ч примерно за полминуты. «Двадцать третья» укладывалась примерно в 16 секунд. Прозвище «догонялка» придумали не журналисты задним числом: машину строили для сопровождения и для тех служб, которым нужно было догнать чужой автомобиль и при этом не выглядеть чужим автомобилем. Пружины и передок усиливали, выхлоп прятали, чтобы с тротуара седан не читался.

Универсал ГАЗ-22 в частные руки почти не попадал. Его разбирали таксопарки, скорая и ведомства. Отдельной строкой шла правая рука: экспортная М-21Н. А в Бельгии дилер Scaldia-Volga ставил в горьковские кузова дизели Peugeot-Indenor. Европейскому покупателю был нужен расход, которого бензиновая четвёрка на А-72 не обещала, и Волга уезжала из Антверпена уже немного другой машиной.

Клиренс около 190 мм, тяжёлый кузов и мотор, который переваривал посредственный бензин, сделали «двадцать первую» долгожителем. Её снимали как характер. В «Берегись автомобиля» Юрий Деточкин угоняет именно Волгу. В «Кавказской пленнице» такси, на котором Шурик едет в горы, — тоже она. Для зрителя это был не реквизит, а единственный легковой автомобиль, который одновременно мог быть и частным, и служебным, и немного недосягаемым.

Низкий капот и высокий мотор

Следующую Волгу начали искать в 1961 году, когда «двадцать первая» ещё даже не дошла до «китового уса». Снова было два лагеря. Еремеев, уже знаменитый, тянул облик в сторону «Чайки». Его вариант около 1960 года завод счёл слишком сложным и дорогим. Победила группа Леонида Циколенко и Николая Киреева. Циколенко в начале проекта не было и тридцати, он пришёл из экспериментального цеха скульптором, а не мэтром. Окончательный вариант утвердили в январе 1964 года. Невзоров по-прежнему вёл машину как конструктор.

Главная инженерная ловушка пряталась не в моде, а в высоте старого мотора. В 1950-е под круглой «шляпой» капота ГАЗ-21 место было. В 1960-е седан обязан был быть длинным и низким. Циколенко опустил линию окон, а капоту придал поперечный изгиб и невысокую выштамповку над двигателем. Так под капотом остался ЗМЗ объёмом 2445 см³, а остекление не превратилось в бойницы. Таксистам были нужны ещё и высокие двери: в машину садятся по десять раз за смену. Передняя подвеска — уменьшенная подвеска «Чайки». Задний диван вынесли вперёд относительно арок, и он стал по-настоящему трёхместным.

Мелкие серии пошли в 1968-м, массовый выпуск — в 1970-м, как раз когда умерла «двадцать первая». Мотор остался наследником прежнего, но отдавал уже 95 л. с. на «высоком» сжатии и около 85 на таксистском, под плохой бензин. Коробка стала четырёхступенчатой и полностью синхронизированной. Тормоза — барабанные по кругу, зато контур раздвоили. Универсал ГАЗ-24-02 встал на конвейер в 1972-м. Семейство, по заводской статистике, разошлось тиражом около 1 479 000 машин: это самая массовая Волга в истории.

Своя «догонялка» появилась и здесь. С конца 1974 года малыми партиями собирали ГАЗ-24-24: та же «чайкинская» восьмёрка около 195 л. с., автомат, гидроусилитель, бак на 105 литров и всё те же барабаны. Клубные сводки по заводским цифрам насчитывают немногим более двух тысяч таких седанов. Чёрная Волга этого поколения в Польше и соседних странах успела стать городской легендой: машина, которая забирает людей. Под легендой лежала бытовая оптика. Чёрный седан с незнакомым звуком выхлопа обычный человек видел редко и всегда при чужой власти.

В кадре «двадцать четвёртая» сменила предшественницу так же спокойно, как на улице. Такси, на котором Женя Лукашин едет в «Иронии судьбы», — уже она.

Директорская, потом просто девяностые

ГАЗ-3102 задумывали как машину, которая наконец сменит массовую Волгу. Получилась другая роль. Серийный автомобиль собрали в конце 1981 года, за остаток года успели сделать считаные десятки. Над обликом работали Н. И. Киреев и С. В. Волков, конструкцию вели В. Б. Реутов, В. А. Доброхотов, В. М. Цырлин и М. М. Глумов. Свободно в автомагазин она не поступала. Это была «директорская»: обкомы, министерства, люди с кабинетом.

Под капотом стоял ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием. В маленькой форкамере горела богатая смесь, в основной камере — бедная, и факел из форкамеры поджигал её ровнее обычной искры. Карбюратор К-156 имел отдельную секцию только ради этой камеры. На бумаге — экономия и чище выхлоп, первый серийный советский легковой мотор с таким процессом. В жизни мотор требовал идеальной регулировки, плохо пускался в мороз, и заводу было дорого держать качество. С 1985 года основной стала обычная «четыреста вторая», без форкамеры. Форкамерные партии ещё теплились до 1992-го, а потом их тихо меняли на простые моторы при капитальном ремонте.

Пока 3102 оставалась номенклатурной, народ ездил на модернизированной «двадцать четвёртой». В 1985–1986 годах она стала ГАЗ-24-10: утопленные ручки, иная решётка, панель попроще, мотор ЗМЗ-402. В 1992-м завод показал ГАЗ-31029. Платформа прежняя, лицо — пластиковое, прямоугольный свет, чёрная облицовка. Эстеты морщились. Завод за 1992–1997 годы выпустил 521 650 таких седанов, и именно они стали Волгой челноков, коммерсантов и ночных улиц. Спорить с тиражом трудно: другой новой Волги страна в те годы получить не могла.

Шкворни, шестнадцать клапанов и Chrysler

В 1997 году вышла ГАЗ-3110. Снаружи это была аккуратная правка 31029, внутри — другой разговор: новая панель, гидроусилитель, дисковые тормоза спереди. Главное было под капотом. Рядом с вечным ЗМЗ-402 появился ЗМЗ-4062.10: шестнадцатиклапанная головка, два распредвала, распределённый впрыск. По паспорту мотор выдавал до 150 л. с. Волга впервые за десятилетия получила двигатель, который не стыдно поставить рядом с иностранным одноклассником тех лет. Седанов 3110 собрали около 580 тысяч.

И всё это время спереди жили шкворни — схема, которую легковые ГАЗы пронесли от послевоенной «Победы». Менять шкворневой узел умел не каждый сервис, зато узел прощал грязь и кривые руки. В 2004 году ГАЗ-31105 наконец перешла на шаровые опоры. Вместе с подвеской машина получила новое лицо: округлые фары, иную решётку, надпись «Волга» на бампере. По клубным таблицам на базе заводского учёта таких седанов собрали порядка 190 тысяч.

В 2006–2009 годах в этот кузов ставили Chrysler 2.4 EDZ: американскую рядную четвёрку DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, объёмом 2429 см³. В американском паспорте у семейства 150 л. с., в заводских данных для Волги обычно фигурирует цифра около 137. Для горьковского конвейера это был первый по-настоящему серийный иностранный мотор после робких опытов начала 1990-х, которые в серию не пошли. Старый кузов с этим двигателем ехал уже иначе: тише на трассе, охотнее на обгоне.

Рядом завод попробовал начать сначала. ГАЗ-3111, ретроседан с намёком на «двадцать первую», в 2000–2002 годах разошёлся тиражом 415 машин. Машина была дорогой, производство — штучным, и сменить 3110 она не смогла. Красивый тупик.

Имя, которое уехало на чужой платформе

Классическую платформу дальше тянуть было некуда. В 2006 году Горький получил оснастку и документацию Chrysler Sebring / Dodge Stratus. Предсерийный седан под именем GAZ Siber показали в августе 2007-го на московском «Интеравто». Серия, уже как Volga Siber, стартовала в июле 2008-го. Слово Siber к «Сибири» прислушивается, но по-английски Сибирь — Siberia: название нарочно укоротили, заодно оно звучит рядом с Sebring.

По меркам прежних Волг это был другой автомобиль: современная подвеска, подушки, нормальная шумоизоляция, мотор Chrysler 2.4. По меркам 2008 года он опоздал к цене. ГАЗ-31105 стоила тогда около 290 тысяч рублей, Siber — около 550 тысяч. За эти деньги уже стояли в шоурумах Lancer, Octavia и собранная в России Hyundai Sonata. Линию рассчитывали на десятки тысяч машин в год. Кризис 2008-го срезал спрос сразу. За всё время продали 8933 автомобиля. В октябре 2010-го производство остановили. Нераспроданные седаны ушли в такси Краснодарского края. Конвейер, который под Siber модернизировали, позже заняли модели Volkswagen и Škoda.

На этом имя закончилось. Пятьдесят четыре года, если считать от первых пяти машин 1956 года до последней смены 2010-го. Внутри этого срока — звезда, которую, возможно, никто в Кремле не заказывал; олень с городского герба, снятый ради пешеходов и всё равно возвращавшийся на капот; буква «М», пережившая Молотова; форкамера, которая умела гореть бедной смесью и не умела переживать зиму; шкворни, дотянувшие до 2004 года; и американский мотор, который наконец поставили открыто, а не прятали, как «чайкинскую» восьмёрку.

Волгу до сих пор заводят по выходным. У одних в гараже стоит «китовый ус» с перегазовкой на первой. У других — 406-й мотор, который в девяностые казался билетом в другую автомобильную страну. Завод легковые седаны больше не делает. Слово осталось на решётках, в таксопарках старой хроники и в споре, какая серия красивее. Спор, если что, бессрочный.