26 июня 1956 года московский автозавод, ещё позавчера носивший имя Сталина, стал Заводом имени И. А. Лихачёва. Сам Иван Алексеевич до этой даты не дожил двух суток: он умер 24 июня. Буква в аббревиатуре сменилась не по его приказу. Государство просто зафиксировало то, что цеха и так знали четверть века: у завода был директор, с которым совпала его взрослая биография.
Ниже — не летопись моделей АМО, ЗИС и ЗИЛ. Речь о человеке и о том, как он ставил производство: ритм, смена модели без остановки линии, цеховой хозрасчёт и завод, который в войну разобрали на несколько заводов.
Сельская школа и приказ № 31
Иван Алексеевич Лихачёв родился 15 июня 1896 года (3 июня по старому стилю) в слободе Озеренская Тульской губернии, в семье печатника и крестьянки. Он был старшим из семерых детей. В 1908 году окончил сельскую школу и ушёл учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода в Петербурге, затем работал там слесарем.
В Первую мировую его, как и многих путиловцев, забрали на Балтийский флот. Там он и подружился с автомобилем: научился водить и разбирать матчасть. В июне 1917 года вступил в РСДРП(б), осенью участвовал в организации красногвардейских отрядов в Гельсингфорсе. Дальше — РККА и ВЧК, должность командира отряда особого назначения. С 1921 года его перевели на профсоюзную работу: управляющим делами Московского губернского совета профсоюзов. Вуз он так и не закончил — числился слушателем горной академии, позже электромеханического института.
31 декабря 1926 года приказом Автотреста № 31 тридцатилетнего Лихачёва назначили директором завода АМО. Предшественник, Фёдор Холодилин, уходил в Ленинград. Заводской хронике сохранили его ответ на кадровом разборе: «Образование — сельская школа. Специального образования не имею. Но автомобиль люблю». Старые кадры, ещё рябушинские, называли таких выдвиженцев «красными директорами». Партийное собрание назначение утвердило: без этого в те годы директорский кабинет не открывался.
Сначала цена, потом конвейер
АМО к тому моменту уже собирал полуторки АМО-Ф-15 — упрощённый наследник Fiat 15 Ter, лицензию на который ещё до революции купили братья Рябушинские. 7 ноября 1924 года десять таких машин прошли по Красной площади. Но до реконструкции завод не тянул больше нескольких тысяч автомобилей в год, а стране обещали совсем другой масштаб: после перестройки — 25 тысяч грузовиков ежегодно. В 1925 году во всём СССР числилось 24,2 тысячи автомобилей, из них на ходу — 14,4 тысячи.
Лихачёв упёрся не в чертёж, а в цену. При нэпе импортная полуторка была современнее и дешевле московской. Пока тираж мал, себестоимость держит машину вне рынка. Директор с сельской школой за спиной сажал на стол учебники: бухгалтерию, потом физику, сопромат, обработку металлов. Параллельно выбивал металл, топливо и фонды — дефицит на АМО был таким же хроническим, как и на любом тогдашнем заводе.
Стратегический спор тех лет завод не решал в одиночку: собирать из импортных комплектов или делать автомобиль целиком. Победила вторая линия. Для директора это означало конкретную задачу — научиться массовому выпуску там, где его ещё никто в стране не ставил. Европейские заводы, которые делегация смотрела у Daimler-Benz, Büssing, Opel и Citroën, по мощности были близки к самому АМО. Нужный масштаб лежал в Америке.
В 1929–1930 годах Лихачёв ездил на автомобильные заводы Германии и США. В Дирборне Генри Форд пустил советскую группу в цеха. Очерк «Колёс» добавляет бытовую деталь: директор снял обычный американский дом, ездил на завод на Buick и около недели простоял на сборочной линии. Важнее экскурсии был вывод, который он привёз: все участки подчиняются одному заранее посчитанному ритму, а технология не обсуждается на ходу.
Метод: ритм, задел и мало смежников
Первая реконструкция шла с 1928 по 1931 год. Сначала на АМО собирали из американских комплектов Autocar — машина называлась АМО-2. За год с небольшим узлы локализовали, грузовик стал АМО-3. В октябре 1931-го заработал конвейер, первое поточное автопроизводство в СССР, и заводу присвоили имя Сталина. До реконструкции потолок был около 3 тысяч машин в год. План на 1932-й — 25 тысяч АМО-3. В 1933-м трёхтонку переименовали в ЗИС-5. С 1932 по 1941 год завод выпустил больше 430 тысяч грузовиков и 8,7 тысячи легковых.
Численность за те же годы прыгнула с 2,8 тысячи человек в 1928-м до 19,3 тысячи в 1932-м. Две трети новичков пришли из деревни. Лихачёв ответил на это не только набором, но и школой: ФЗУ на заводе было с 1920 года, в 1930-м открыли автотехникум, в 1931-м — втуз, плюс учебный комбинат на 18 тысяч квадратных метров. Без этого конвейерный ритм рассыпался бы на второй неделе.
Смежников он держал по минимуму. Причина практическая: чужую деталь нельзя было ни проверить так, как свою, ни получить в такт линии. В реконструкцию сразу закладывали запас под следующую модель, а не под «вечный» чертёж.
Отдельное правило — смена модели без многомесячной остановки главного конвейера. Мировые заводы тогда часто гасили линию на месяцы. АМО так себе позволить не мог: страна сидела на дефиците грузовиков. Цех копил небольшой задел, технологи готовили обход, сборку дублировали на параллельном участке. Сначала так прошли модернизацию двигателя и коробки АМО-3, затем — переход на ЗИС-5. Позже этот приём стал обычаем и для других советских автозаводов.
Рядом с ритмом стоял хозрасчёт цеха. Лихачёв отдавал начальнику цеха часть денег от сверхплановой экономии и право самому решать, кого и за какой показатель премировать. Рядом вводили материальную ответственность за убыток. Взыскания почти не применяли — работала сама возможность. В книге Тамары Леонтьевой приведён его тезис: хозрасчёт действует, только когда в нём сидят отделения, цеха и бригады, а не одна бухгалтерия. Цифры завода, которые она приводит: в 1944 году на хозрасчёте было 4 цеха, в 1945-м — 18, в 1946-м — 19, в 1948-м — 53, то есть практически все производственные и вспомогательные. Экономия хозрасчётных цехов в 1947 году — 11,2 миллиона рублей; за девять месяцев 1948-го, уже на освоении ЗИС-150, — 14,8 миллиона.
Война и второе директорство
С 5 февраля 1939 года по 2 октября 1940 года Лихачёв был наркомом среднего машиностроения. Энциклопедия «За рулём» пишет, что с этого поста его снял Сталин. В октябре 1940-го он снова сел в директорский кабинет ЗИС и оставался там до весны 1950 года.
Осенью 1941-го значительную часть завода эвакуировали. Официальная история предприятия говорит почти о 7 тысячах рабочих и специалистов и около 13 тысячах единиц оборудования. На этой базе собрали четыре завода: Ульяновский автомобильный, Миасский моторный, Шадринский автоагрегатный и Челябинский кузнечно-прессовый. Смысл схемы — не «перевезти ЗИС целиком», а разложить его на специализированные площадки. Журнал «Колёса» описывает ту же логику жёстче: эвакуация за 11 суток, пять городов, включая Троицк, и лёгкий самолёт, на котором директор облетал площадки. Расхождение в цифрах между заводской справкой и очерком большое, поэтому ниже опираемся на счёт завода, а принцип оставляем общим: управление разъехавшимся производством из Москвы.
В опустевших московских цехах делали автоматы ППШ, миномёты, снаряды, мины и детали реактивных снарядов для «катюш». Оружие Лихачёв тоже поставил на конвейер. В 1942 году часть оборудования вернули, и рядом с вооружением снова пошли ЗИС-5, ЗИС-6 и полугусеничные ЗИС-42. За четыре военных года завод выпустил больше 100 тысяч грузовиков.
В марте 1946-го началась третья реконструкция: вместо ЗИС-5 — четырёхтонный ЗИС-150, плюс автобусы и легковой ЗИС-110. В ноябре 1949 года завод получил второй орден Ленина — к 25-летию советского автопрома. В 1949-м и самому Лихачёву присудили Сталинскую премию. В 1950 году предприятие впервые сделало больше 100 тысяч автомобилей при 44 тысячах работников. В апреле 1950-го директором назначили Константина Власова: лихачёвское директорство на этом кончилось.
Имя на воротах
Дальше он уже не директор ЗИС. В 1950–1953 годах возглавлял авиационный завод № 41, нынешний московский «Авангард». С 1953 года — министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. В июне 1956-го его перевели на такую же должность в РСФСР. Проработать там он успел меньше месяца.
Урна с прахом — в Кремлёвской стене. Награды, которые перечисляет энциклопедия «За рулём»: пять орденов Ленина, орден Отечественной войны I степени, два ордена Трудового Красного Знамени.
Завод проработал под его именем дольше, чем под его руководством. Сборка автомобилей на площадке прекратилась в 2010-е, территория ушла под застройку, но юридическое лицо ПАО «Завод имени И. А. Лихачёва» имя сохранило. Метод, который стоит помнить отдельно от вывески, короткий. Один ритм на все участки. Смена модели с заделом, а не с остановкой страны. Цех, у которого есть и премия, и ответственность за убыток. И завод, который в критический момент умеет разойтись на несколько специализированных производств, не перестав быть одним предприятием.
Источники
- Лихачёв, Иван Алексеевич — даты жизни, должности, наркомат 5 февраля 1939 — 2 октября 1940.
- Завод имени Лихачёва — переименование 26 июня 1956 года, конвейер АМО-3, директора.
- История завода АМО ЗИЛ — назначение в конце декабря 1926 года, реконструкции, численность, эвакуация, выпуск военных лет, 100 тысяч автомобилей в 1950-м.
- Хроника завода, глава 3 — приказ Автотреста № 31 от 31 декабря 1926 года и слова Лихачёва об образовании.
- Энциклопедия «За рулём» — снятие с поста наркома, Сталинская премия 1949 года, награды.
- «Колёса», часть 1 и часть 2 — поездка в Дирборн, переход на новую модель без остановки конвейера, журналистская версия эвакуации.
- Тамара Леонтьева. Глава о Лихачёве — внутризаводской хозрасчёт, число цехов и суммы экономии.
0 комментариев